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Así hay que reconocer que si actualmente Argentina financiera un contrato o se lo financiasen para construir buques tanqueros, por ejemplo, para PDVSA MARINA y cada buque tuviese una capacidad de 60.000 T.P.M. tendría grandes problemas para llevarlo a cabo aún en el astillero RIO SANTIAGO, cuyas instalaciones se han quedado obsoletas y desfasadas en el tiempo. Es necesario reconocer y la entidad F.I.N.A. así lo reconoce que conseguir, actualmente, soldadores debidamente homologados y realmente cualificados presenta un serio problema.

El astillero RIO SANTIAGO es el mayor que tiene hoy día Argentina y en este astillero cuya vista parcial se refleja en la fotografía que encabeza este artículo ya se denota el desfase antes mencionado y las limitaciones que tiene por gradas de construcción y por elementos de elevación de bloques etc..., No es necesario decir que el motor propulsor o motor principal de un buque de este tipo no puede ser montado, íntegramente en su bancada de asiento (polín principal) por el excesivo peso que representa para sus medios de elevación.

Una superestructura o torre de habilitación no puede ser montada ya prefabricada y solo quedándole ensamblarla al buque y finalizar conexiones por igual razón. Un bloque central de un tanquero de este tipo tiene los mismos obstáculos y ello alarga el tiempo de construcción del buque, sus horas directas, frena su pre armamento, es decir, todo ello conlleva ampliación de mano de total de mano de obra directa, de desglose de planos de ingeniería de desarrollo y en definitiva de costo total del buque.

Actualmente se encuentra en reparación en ese astillero el B/T LUISA CACERES DE ARISMENDI, con una larga relación de obras a realizar entre ellas conversión en asfaltero y trabajo obligados por la sociedad clasificadora, realmente no podemos decir tajantemente que estas obras no se vayan a realizar, lo que sí podemos afirmar es que nadie sabe el tiempo que durarán en realizarse y el costo final de dicha reparación. Este buque es propiedad, como sabemos, de VENFLEET PRODUCTS, filial de PDVSA. Fue construido en el año 1996, tiene doble casco y está clasificado en el LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING, navegando con tripulación y bandera venezolana.

Recordamos que tiene notas de clasificación en calderas principales, motor auxiliar no. 4, sistema de encendido de luces de emergencia, válvulas de seguridad de calderas y pendientes de reparar s/ PARISMOU seis deficiencias que le fueron detectadas en el puerto de Hamburgo en Septiembre del año 2001.

La reparación está presupuestada en $USA 1,4 millones con un plazo ( se supone que días naturales como es normal en reparaciones) de 53 días. Arribó al astillero en la semana del 7 de Noviembre de 2004. Aún estimando que el primer día de plazo fuese el 7 de dicho mes, dicho plazo finalizaría el día 29 de Diciembre del año actual 2004. Dudamos muchísimo que este plazo pueda cumplirse y recordemos que la transformación en asfaltero necesita un sistema de calefacción de tanques de carga que alcance los 180ºC y acero adecuado para trabajar en estas temperaturas.

Todo, pues, se complica. Incluyendo la importación de los materiales necesarios de renovar, que el proyecto para esta nueva instalación esté realizado cuando el buque llegó al astillero....... y no entramos en el tema de dique para el buque con una eslora de 182 mts y una manga de 32 mts porque, no decimos que este astillero no tenga dique para reparación de buques, decimos que dadas sus dimensiones y sus 28341 T.R.B. pueda existir problemas para vararlo en el mismo.

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